商业的生命力源于客流的聚集，商业价值就是尽可能充分地将这种客流聚集转化成为有效的购买力，这是分析地铁商业功能和价值再造的理论基础。

　　客流结构、数量、购买倾向是地铁商业项目决策和选址的重要依据，从这个意义上讲，地铁客流的庞大数量、复杂构成以及乘客服务需要必然会使地铁商业极具增值能力，在地铁商业项目执行和运作过程中，需要确立有针对性的商业定位，选取适合的商业形式。

　　有专业人士认为，地铁促使购物更加频繁，地铁口能够汇集周边客流、商流，每个地铁站点相对于周边形成漏斗效应，客流、商流以漏斗口为中心向周边辐射，形成漏斗效应。目前香港主要购物中心，基本上都是在1979年地铁通车后落成开业的。应该说，在地铁通车以前，虽然香港也有像位于港岛的英皇道和九龙的弥敦道等零售业高度集中的购物街区，但是由于交通条件的局限，消费者跨区购物的情况并不普遍，从而催生了区域性零售区的发展，零售面积在各区的分布也趋向平均。而香港地铁的通车，则大大提高了市民购物消费活动的范围。有关资料显示，地铁商业的经营收益和出租物业收益在地铁收入中占到了越来越大的比率。比如2000年香港地铁获得纯利40亿港元，成为世界上赢利最多的地铁。从收益比例看，1999年香港地铁72.5亿港币的经营收入中，票价收入占56.4亿港元，其余的收益都来自于地铁商业的增加值；东京地铁2002年度靠提供场地收取的租金有9亿日元，加上它拥有的38家便利店的57亿日元销售额，合计66亿日元，虽然这部分收入只占地铁总收入的2％，但也是一笔很大的收益。地铁站内不仅开设商城，也可以使站内和地上商业连成一片，从而形成独特的文化和商业以及较为成熟的商圈；巴黎地铁犹如一个“地下超市”，其地铁站中设有百货、报刊、饮食、音像、图书、服装鞋帽、礼品等商业网点800多家。

　　地铁改变了城市的交通格局，丰富和拓展了交通类型，也对城市商业格局的演变起到一个微妙的推动作用。地铁将犹如城市躯干上的主动脉，把流离于地表、密如毛细血管的经济个体融入大都市发展的共同方向。从这个意义上讲，地铁客流的庞大数量、复杂构成以及乘客服务需要，必然会使地铁物业极具增值能量。可以毫不夸张地说，地铁线就是带动周边商业繁荣、物业增值的黄金线。同时，在城市拥堵短时间内得不到有效解决的情况下，轨道交通的延伸越发显得至关重要，依靠地铁交通的商务中心在商务速度和可通达性方面远远高于不拥有地铁枢纽的地方。在东京、香港，最贵的商铺就是地铁上盖的物业。地铁上盖物业平均升值达到近50％，按香港的情况分析，地铁沿线物业与非沿线物业的理性价差在25％至30％之间。国内城市如北京、广州、上海的一些楼盘因为地铁的开通，价值数倍地增长。

　　在北京，前不久开通的五号线可谓是打响地铁商业的头一炮，5号线运营人数超出了当初的预期，靠近地铁站的不少商店都因此人气大增。很多项目都是把这个作为由头来宣传，不仅是大的商业项目，就连一些地铁周边的小商业也如此。

　　但也有专家表示，地铁缩短了城市空间的距离，在聚集人群的同时，也可以快捷地疏导人流，这种“双刃剑”的作用可以使原有的商圈更繁华，也能分流人群。事实上，在地铁商业项目中，人流并不简单等同于商流。地铁商城的成功，除了要有特色之外，地上与地下的呼应非常重要，地铁往往只是地上的强化而已。比如，香港沿着地铁网络分布的大约30个购物中心，约占香港购物中心总数的五分之三，此结果充分显示出香港地铁对购物中心开发的影响，地铁成为了香港购物中心项目不可或缺的元素。但一些规模档次不够，或者经营不佳的老物业便在地铁开通的数十年间，逐渐退场。在深圳的地铁建设期间，也曾有过不少人乐观估计过地铁的沿线物业的价值升值，但事实却是：地铁开通后的一段时间，不少项目并没有得到应有的效应，有些甚至还不如过去。随着地铁业发展，原来相对集中的商业格局会发生变化，地铁节点会形成区域性的商业中心。但地铁商业不会像传统的商业中心那样强调服饰类的购物功能，也不适合安排家居、建材等“重型”业态，而是偏向休闲、餐饮和便利性消费。地铁作为大众交通工具，针对的人群更多是普通消费者，所以连接的商业性是也要与大众消费相配合。地铁同样是人们忙碌的交点，休闲消费也是它主要特点。人们都希望在紧张的奔波中得到一丝休息。这样地下大众休闲消费与地上有针对性地消费相结合，才能达到地铁商业的完美组合。比如北京东方新天地，就是比较典型的地铁商业。地铁商业层跟它的一层定位是不同的。地铁商业的客流就决定了东方新天地的一层是把主要的客流定位在跟地铁相关的人群当中。所以你们在一楼看到，我们看到一层高端的品牌比较多，但是我们发现餐饮，包括华润超市，就是快速的消费，流动性比较强的是放在地下。所以就造成一个项目中两种定位，但是恰恰这样契合了地铁商业的特点。